Bug im Doppelpack

„Bugette war schon lange ein Traum von mir", beginnt der sympathische Mitvierziger seine Geschichte. „Baguette?", schauen wir ihn fragend an. „Nein! BUGETTE! Das ist doch ganz klar! ‚Bug' für Käfer, und von einer Corvette stammt der Motor!" Ahhh! Jetzt wird ein Schuh draus. Denn dieser Käfer ist alles andere als ein normaler luftgekühlter. Hier arbeiten nicht vier, sondern gleich acht Zylinder. Und auch nicht hinten, sondern vorne! „Ein Schlüsselerlebnis hatte ich vor Jahren in Siegen. Gemütlich an der Ecke stehend, hörte ich schon von Weitem das tiefe Grollen eines klassischen V8s. Ich rechnete schon mit einem fetten Chevy oder einem Mustang, der jede Sekunde um die Ecke kommen musste. Doch was da in die Straße einbog, verschlug mir die Sprache!" Tatsächlich war es ein alter Feuerwehr T1-Bus. Mit verbreiterten Stahlfelgen und viel Patina. „Durch die Vorgelege der Hinterachse hebelte sich der Bus beim donnernden Gasgeben derart aus, dass ich dachte, er will gleich in die Luft springen", erinnert sich Sascha noch sichtlich beeindruckt. „Keine Ahnung, wie der V8 in dem Bus verbaut war, aber so was wollte ich auch!" Also machte sich unser Schrauber auf die Suche nach etwas – vorzugsweise einem Volkswagen –, das möglichst original aussah, aber trotzdem viel Dampf unter der Haube hatte.

Lange war nichts zu finden. Sascha hatte die Suche schon fast aufgegeben, als er in den USA auf einen 1963er-Käfer aufmerksam wurde. Der in Deutschland gebaute und in die USA exportierte Volkswagen durfte gerade mal fünf Jahre in seinem Originalzustand durch die Lande fahren. Bereits 1968 nahm sich die Firma Herbert & Meeks des Faltdach-Käfers an, um ihn aufwendig umzubauen. Herbert & Meeks hatten sich damals darauf spezialisiert, dicke V8-Motoren in vornehmlich Klein- und Mittelklassefahrzeuge – gerne auch aus deutscher Produktion – zu bauen. In unserem Fall sollte fortan ein 5,4 Liter-Corvette-Motor mit gut 365 PS den Krabbler antreiben. Dafür entfernte man den Tank samt umgebendem Blech und schnitt die Stehwand zum Innenraum großzügig aus. Das Fahrgestell verstärkte man mit einem Hilfsrahmen. Nun fand das C1-Aggregat samt 3-Gang-Schaltgetriebe hinter der Käfer-Vorderachse Platz. Für den adäquaten Heckantrieb sorgt die gekürzte Corvette-Achse, die zuerst mit den Pendelachsschwertern des Käfer verschraubt, später verschweißt wurde. Noch das große Loch zum Innenraum mit Blech verschließen, die Pedalerie etwas versetzen und die Antriebswelle kürzen – das war's! „Ich habe recherchiert, dass der Käfer so bis 1972 gefahren wurde. Danach baute man den Motor aus und vergaß den Bug für die nächsten 38 Jahre unter einer Plane im Hinterhof", erklärt Sascha weiter. 2010 fand ihn dann ein Schrauber und kaufte den Kraft-Käfer vom Sohn des Zweitbesitzers, um ihn mit einem 5,7 Liter Chevy Smallblock wieder zum Fahren zu bekommen. Doch so richtig glücklich machte es ihn wohl nicht, denn 2012 stand der Käfer schon wieder zum Verkauf! Das bekam der Familienvater mit und kaufte das gute Stück, ohne mit der Wimper zu zucken. In Deutschland angekommen, war auch klar, warum das Ding wieder so schnell zu verkaufen war: Die verbauten Stoßdämpfer waren zu schwach, der Vergaser ließ sich nicht mehr einstellen, und an der Hinterachse waren 14-Zoll-Felgen im falschen Lochkreis mithilfe von Langlöchern verschraubt!

„Da steckte erst einmal ganz schön Arbeit drin! Heute sind ein nagelneuer Holly-Vergaser und verstärkte Stoßdämpfer mit Zusatzfedern verbaut. An der Hinterachse drehen sich jetzt 6 x 15 Zoll Weld-Racing-Felgen im passenden Lochkreis", erklärt Sascha weiter. Doch die Arbeit hat sich gelohnt! Gerade hat der Käfer auf Anabolika den Segen des deutschen TÜV erhalten! „Jetzt steht der Komplettrestauration von Bugette nichts mehr im Weg! Und vielleicht wird es dann auch etwas mehr Leistung", zwinkert unser Mann. Doch Sascha kann auch anders! Denn er hat auch einen „Kefer"! Ja!? Richtig gelesen! Der lofotengrüne Wolfsburger ist ein K-E-fer! „Ich glaube, ich war da meiner Zeit schon etwas voraus", gibt der Auto-Fan lachend zu Protokoll. „Bereits 2014 hatte ich angefangen, Teile für dieses Projekt zu sammeln. Doch einiges war gebraucht einfach nicht zu bekommen!" Da musste Sascha leider tief in die Tasche greifen und für gut 3.000 Euro sieben Bleifließ-Akkumulatoren kaufen. „Die Alternative wären Lithium-Eisensulfat-Akkumulatoren gewesen. Damit wäre die Reichweite noch einmal deutlich höher ausgefallen. Aber die Kosten von knapp 10.000 Euro haben mich dann doch etwas abgeschreckt!" Mit den jetzt verbauten Batterien schafft der Kefer gut 45 Kilometer bei einer Geschwindigkeit von 95 Stundenkilometern!

Die Leistung kommt aus einem 20-Kilowatt-E-Motor von Best Motors Italia. Da das Reihenschlussaggregat leider zehn Zentimeter zu lang war, um es an ein normales Käfer-Getriebe anzuschließen, suchte sich Sascha einen Automatik-Käfer. „Den lofotengrünen 74er hatte ich schnell gefunden! Und tiefergelegt war er auch schon", erinnert sich der Autodidakt. „Den Wandleranschluss konnte ich mir sparen. Ich habe den E-Motor mithilfe einer Adapterplatte direkt an das Automatikgetriebe angeschraubt. So passte auch alles unter das originale Abschlussblech!" Als gelernter Kraftfahrzeugelektriker ging ihm der Anschluss der einzelnen Komponenten recht gut von der Hand. Die sieben 40-Kilo-Akkus teilte er in vier hinter der Rückbank und drei im Bereich des ehemaligen Tanks auf. Unter der Motorhaube am Heck sitzt heute ein Hilfsrahmen aus Edelstahl, der den Schutzschalter, die Curties-Motorsteuerung sowie den Stromverteiler und DC-DC-Wandler beherbergt. So gerüstet ging es zum TÜV. Leider versagte beim ersten Versuch ein Poti, und der Kefer hatte keine Leistung mehr. Im zweiten Anlauf klappte alles problemlos, und der Käfer wurde offiziell zum Kefer. Jetzt ist er bis zum Jahr 2027 steuerbefreit. Bei schönem Wetter stellt sich nun allerdings immer die Frage: brachiale V8-Power oder schmale 3,75 Euro Kosten auf 100 Kilometer und leises Summen? An Drehmoment fehlt es beiden auf jeden Fall nicht!

Schwarzer V8-Käfer (1963)

Motor: niedrigverdichteter Chevy-V8 mit 5,7 Liter Hubraum, Holly-Vergaser, ca. 250 kW
Karosserie: Käfer Baujahr 1963, Hilfsrahmen zum Einbau des V8-Motors und des Schaltgetriebes ergänzt, Erweiterung des Motorraums im Innenbereich, Einbau eines Getriebetunnels
Fahrwerk: Bundbolzen-Vorderachse mit verstärkten Feder-Dämpfer-Einheiten, Hinterachse Corvette C1 mit Hi-Jacker-Dämpfern
Bremsen: vorne Mix aus Corvette C1 und 1963er-Käfer, Radbremszylinder Corvette C1, Beläge C1, Trommeln vom Käfer in 5x205, hinten Corvette C1
Getriebe: 1962er-Corvette C1 3-Gang-Schaltgetriebe
Auspuff: Eigenbau mit Cherry-Bomb-Dämpfer
Reifen/Felgen: vorne Porsche 356-Style-Chrom-Felgen in 5,5 x 15 Zoll mit 165/80-15 Firestone F-560, hinten Weld-Racing-Felgen in 6 x 15 Zoll mit Cooper Cobra GTS in 205/70-15
Interieur: Rahmentunnel und vordere Feuerwand nach hinten versetzt, um Platz für den V8 und das Getriebe zu schaffen. Lenkrad nach hinten versetzt, Pedalerie nach hinten versetzt, originale Käfer-Innenausstattung, Zubehör-Drehzahlmesser, drei Zusatzinstrumente im Getriebetunnel

Motor: Reihenschlussmotor von Best-Motors Italia, 20 kW, 84 Volt, 120 Nm
Karosserie: Käfer Baujahr 1974, Ex-Automatik, lackiert in Lofotengrün
Fahrwerk: verstellbare Vorderachse mit Tieferlegungsachsschenkeln, Tieferlegung hinten durch Versetzen des Drehstabs in der Verzahnung, ca. 120 mm tiefergelegt
Bremsen: originale Scheibenbremse vorne, hinten Trommeln mit 19 mm Radbremszylinder
Getriebe: 3-Gang-Halbautomatik ohne Wandler
Auspuff: kein Auspuff vorhanden
Reifen/Felgen: EMPI-Vierloch-Sprintstars, vorne in 4,5 x 15 Zoll mit Continental Eco Contact in 145/65-15 und hinten in 5,5 x 15 Zoll mit 175/55-15er-Bereifung
Interieur: Raid-Sportlenkrad, Drehzahlmesser aus dem Zubehör, Curties-Ladezustandsanzeige