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KW V3 im Einbaucheck (2018)

Gut eingestellt ist halb gewonnen

17.09.2018 12:05 Uhr

Text und Fotos: Joshua Hildebrand


Das KW-Gewindefahrwerk Variante 3 gehört zu einem der beliebtesten Fahrwerke der Tuningszene. Wir wollen wissen, warum das so ist, und zeigen euch, worauf ihr beim Einbau, der Tiefe sowie der Zug- und Druckstufeneinstellung achten müsst!

Eines ist klar: Wer schon bei Serienfahrzeugen „steht gut da" sagt, kommt sicherlich aus der Offroad-Fraktion. Grundsätzlich sind die Fahrwerke der Hersteller immer so konzipiert, dass sie für möglichst wenig Geld viele Einsatzbereiche abdecken. Das bedeutet im Endeffekt, dass sie den Spagat aus Komfort und sportlicher Straßenlage so meistern müssen, dass sich viele potenzielle Kunden damit wohlfühlen. Gerade beim BMW M2 fanden wir, dass die Dämpfung im kurzen Federbereich sehr holprig, aber bei hohen Geschwindigkeiten etwas zu weich abgestimmt war. Da wir mit unserem BMW M2 vor allem mehr Performance und trotzdem Alltagstauglichkeit wünschten, haben wir uns also ein KW V3+ „inox" (aus Edelstahl; Anm. d. Redaktion) geschnappt und beim KW-Stützpunkt Alsto car.tuning in Fürth bei Nürnberg montieren lassen.

Einstellbare Zug- und Druckstufe 

Ganz abgesehen davon, dass tiefergelegte Autos besser aussehen, haben sie den Vorteil, dass der Fahrzeugschwerpunkt um mehrere Zentimeter gesenkt, eine bessere Straßenlage und somit eine höhere Kurvengeschwindigkeit ermöglicht werden kann. Nicht zuletzt deshalb greifen so viele Tuner auf das KW-Gewindefahrwerk Variante 3 zurück. Neben einer stufenlosen Tieferlegung dank Trapezgewinde und einstellbarem Federteller ermöglicht der längere Federweg, den die KW-Ingenieure durch die Verwendung gekürzter Gewindefederbeingehäuse erzielen, einen ähnlichen Restfederweg wie bei der Serie. Das bedeutet, dass der Komfort auch trotz Tieferlegung nicht sinkt, zumal der Anwender dank unabhängig voneinander einstellbarer Zug- und Druckstufe entscheiden kann, wie schnell oder langsam das Rad ein- und ausfedert und wie gut das Fahrwerk letztlich Stöße dämpft.

Vorbereitung ist Trumpf

„Es ist dringend erforderlich, die EG-Typ-Genehmigungsnummer sowie die Achslasten des Fahrzeugscheins mit denen des Teilegutachtens zu vergleichen. So kann man im Vorfeld eventuellen Fehlern und bösen Überraschungen vorbeugen", empfiehlt Alsto-Geschäftsführer Raul Putz vor dem Einbau. Wichtig ist auch, dass man sich mit der Achskonstruktion des tieferzulegenden Fahrzeugs befasst. „Ein Fahrwerkeinbau darf nicht unterschätzt werden, es kann immer etwas dazwischenkommen", weiß der Kfz-Meister. So sollte man sich im Vorfeld auch darüber in Kenntnis setzen, welches Werkzeug man benötigt und welche Schrauben unbedingt neu eingebaut werden müssen. Kleines Beispiel: Beim M2 sind die vorderen Domlager mit Vielkant-Schrauben befestigt, die nur mit einem langen 18er-Vielkant-Schlüssel geöffnet werden können – und diesen hat nicht unbedingt jeder einfach so herumliegen ... 

Deshalb gilt: Immer vorher über das Werkzeug und benötigte Schrauben informieren. Nicht selten verbauen die Hersteller auch sogenannte Dehnschrauben an den Achsen, welche sich quasi wie eine Sicherheitsschraube spreizen und selbst ohne Mutter nicht so einfach lösen können. Diese sind zwar nicht günstig, ein Austausch beim Fahrwerksumbau ist aber dringend notwendig! Die Hinterachse des M2 ist wesentlich aufwendiger konzipiert als beispielsweise die eines Golf GTI, so lässt sich bereits von Haus aus der Sturz einstellen – der Profi empfiehlt jedoch für „Daily Driver", die voreingestellten Werte (gerade bei BMW) nicht zu verändern, weil der Geradeauslauf gestört werden kann. Wer also versucht, möglichst breite Reifen zu fahren, welche nur gerade so unter die Radhäuser passen, sollte dies nicht unbedingt mit dem Sturz der Reifen kompensieren – das sieht zwar gut aus, bringt aber fahrtechnisch keinen guten Effekt.

Noch lange nicht fertig

Grundsätzlich kann man sagen, dass der Austausch des Federbeins an der Vorderachse wesentlich aufwendiger ist als hinten. „Beim Einbau des KW-V3-Gewindefahrwerks sollte unbedingt darauf geachtet werden, dass die Feder richtig im Federteller sitzt (sowohl vorn als auch hinten) und die Einstelleinheit für die Zugstufe, welche oben am Federbein ihren Platz hat, so eingebaut wird, dass man das Einstellrädchen für die Klicks leicht erreichen kann und gut sieht, wo Plus und wo Minus ist", erklärt uns Raul Putz. Dahingegen muss man auf die Druckstufeneinstellung keine Rücksicht nehmen, da diese immer am unteren Ende des Dämpfers sitzt. Wir empfehlen auf jeden Fall, den Einbau von KW-Stützpunkten machen zu lassen, da diese viel Erfahrung im Einbau und auch in der Einstellung (dazu später mehr) haben.

Die Klemmbohrung der vorderen Achsschenkel lässt sich relativ einfach mit einem Klemmbohrung-Werkzeug spreizen, sodass man das Serien-Federbein leicht herausziehen kann. „Dabei bitte unbedingt darauf achten, dass vorher Assistenzsysteme wie etwa Lichtsteuerungen, welche gern am vorderen Achsschenkel sitzen, abgeklemmt werden und die Bremsschläuche nicht auf Spannung sind", weiß Putz. Alles Weitere ist dann fast schon „plug and play", denn das KW-Federbein ist bei der Aufnahme unten schmaler als das der Serie – hierfür ist dieser breite, goldenfarbene Adapterring dabei. Also reinstecken, festschrauben, fertig. Fertig? Nicht ganz, denn das Wichtigste bei einem Gewindefahrwerk ist die richtige Einstellung ...

Wie tief, wie hart?

Das ist die Hauptfrage, die man sich stellen sollte, bevor man den Wagen auf der Straße bewegen möchte. Grundsätzlich gilt, dass jeder ein eigenes Empfinden hat und dementsprechend auch andere Einstellungen bevorzugt. Entweder lässt man das Gewindefahrwerk von einem Fachmann und Fahrwerks-Guru wie Wolfgang Weber (W&W Motorsport) einstellen, oder man verlässt sich auf sein Gefühl und Geschmack. Wir haben Letzteres getan und den Wagen so eingestellt, dass der Abstand sowohl vorne als auch hinten 330 Millimeter zwischen Radmitte und Kotflügelunterkante misst. Laut Gutachten wären sogar nur 315 Millimeter an der Vorderachse und 320 Millimeter an der Hinterachse möglich – dann aber nur mit Sturz und Kotflügelarbeiten. Darauf haben wir bewusst verzichtet. Auch ein Verbau von 10er-Distanzen an jeder Seite wäre ohne Arbeiten laut TÜV nicht abgenommen worden. Bereits beim Verschränken bei der Prüfstelle konnten wir den Richtwert von 0,6 Zentimetern zwischen Rad und Kotflügel gerade so einhalten, um noch legal unterwegs zu sein.

In Sachen Härte des Fahrwerks haben wir die Zug- und Druckstufe jeweils drei Klicks härter eingestellt. Die Grundeinstellung der Zugstufe beträgt neun Klicks offen. Also haben wir hier noch sechs Klicks offen. Keinesfalls darf eine Achse ganz hart und die andere Achse ganz weich gefahren werden! In der Grundeinstellung der Druckstufe beträgt die Grundeinstellung ab Werk sechs Klicks offen. Auch hier haben wir das Fahrwerk drei Klicks härter justiert, sodass die Druckstufe nur noch drei Klicks offen ist. Alles in allem eine recht harte Federung, die aber das Handling vor allem bei schneller Fahrt verbessert und das Mitlenken des Hecks verhindert. 

Reifentemperatur im Auge behalten 

Das gibt dem Fahrer gerade bei heckgetriebene Fahrzeugen wie dem M2 ein ruhigeres und sichereres Fahrverhalten. Aber Achtung: Dies kann auch zu weniger Haftung der Hinterachse führen! Aufgrund der degressiven Eigenschaften des Druckstufenventils beeinflusst diese Einstellung jedoch nicht das Einfederungsverhalten beim schnelleren Überfahren von Absätzen oder Bodenwellen. Wer eine Temperaturanzeige der Reifen im Auto hat, kann nach getaner Arbeit gut sehen, ob die Einstellung ausgewogen ist. Sind die Räder an der Vorderachse mehr als 15 Grad wärmer als an der Hinterachse, so bedeutet das, dass der Wagen vorne zu viel und hinten zu wenig Schlupf hat. Dies kann entweder aus einer fehlerhaften Zug- und Druckstufeneinstellung oder auch aus übermäßigem Sturz resultieren. Wer den Luxus einer Temperaturanzeige nicht hat, muss sich auf sein Popometer verlassen oder manuell nachmessen. Und hier seht ihr den Vorher-Nachher-Vergleich …

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